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背景 

澳大利亞經(jīng)濟(jì)的大部分都依賴于海上貿(mào)易。澳大利亞采礦和資源部門是澳大利亞經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，幾乎完全依賴海運(yùn)出口。事實(shí)上，澳大利亞 99% 的出口是通過海運(yùn)運(yùn)輸?shù)摹３^ 12,000 艘船舶被登記在澳大利亞船舶登記處，每年約有 6,000 艘抵制外國船只抵達(dá)澳大利亞港口。因此，澳大利亞的海事和航運(yùn)法既成熟又對澳大利亞經(jīng)濟(jì)至關(guān)重要。

澳大利亞的主要立法 

澳大利亞聯(lián)邦政府以及澳大利亞各州和地區(qū)的政府有權(quán)制定與航運(yùn)相關(guān)的法律。然而，請注意澳大利亞的聯(lián)邦制度，重要的警告是，根據(jù)澳大利亞憲法，如果聯(lián)邦立法與州或領(lǐng)地立法之間存在任何不一致，則以聯(lián)邦立法為準(zhǔn)。

以下是聯(lián)邦立法中最重要的部分：

2012 年航海法;

1991 年《海上貨物運(yùn)輸法》;

1990 年澳大利亞海事安全局法案;

1988 年海事法;和

1981 年船舶登記法。

各州和領(lǐng)地的重要法規(guī)包括：
1981 年海洋法（北領(lǐng)地）;

1935 年海事服務(wù)法（新南威爾士州）;

1998 年海事安全法（昆士蘭）;

1993 年港口和航行法 （SA）;

1997 年海洋和安全局法案 （Tas）;

2010 年海事安全法（維多利亞州）;和

1982 年西澳大利亞海洋法 （WA）。

澳大利亞航運(yùn)法基本介紹 

定義、注冊和所有權(quán)  

要使航運(yùn)或海事立法生效，必須首先滿足“船舶”或“船舶”的法定定義。大多數(shù)聯(lián)邦立法都給出了“船舶”或“船舶”的廣泛定義。例如，根據(jù) 2012 年航海法 （Cth） 第 14（1） 條，“船舶”是指用于水上航行的任何類型的船舶，無論其推進(jìn)方式如何移動。盡管如此，根據(jù)第 10 條，海軍艦艇被明確排除在該定義之外。

澳大利亞船舶或其股份的所有權(quán)不需要所有權(quán)登記。但是，立法確實(shí)適用于船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓或轉(zhuǎn)讓。1981 年船舶登記法 （Cth） 代表了該領(lǐng)域的主要立法，規(guī)定了登記的條件和要求。協(xié)助完成此注冊過程的指南可在澳大利亞海事安全局網(wǎng)站上找到，并在此處訪問：https://www.amsa.gov.au/vessels-operators/ship-registration#collapseArea209。

法律和司法管轄權(quán)的選擇 

涉及澳大利亞的航運(yùn)或海事合同的當(dāng)事方應(yīng)特別注意法律選擇和司法管轄權(quán)選擇問題。由于澳大利亞的聯(lián)邦制度，旨在授予“澳大利亞法院”管轄權(quán)的合同條款通常是無效的。引用“澳大利亞法律”的法律選擇條款也將如此。相反，此類條款應(yīng)具體說明特定的澳大利亞司法管轄區(qū)——例如，“維多利亞州法律”和“維多利亞州法院”分別規(guī)定了有效法律選擇和有效司法管轄權(quán)選擇條款。也就是說，正如 CMA CGM SA v The Ship “Chou Shan” （2014） 311 ALR 234 所確認(rèn)的那樣，管轄權(quán)一旦確立，通常由澳大利亞法院行使，除非被告說服相關(guān)澳大利亞法院認(rèn)為其明顯不適合進(jìn)行訴訟。如果與相關(guān)法院有任何實(shí)質(zhì)性的地理聯(lián)系，澳大利亞法院幾乎無一例外地傾向于選擇行使其自由裁量權(quán)并審理此事。

應(yīng)進(jìn)一步注意上述澳大利亞航運(yùn)立法的重要部分 - 1991 年海上貨物運(yùn)輸法 （Cth） - 及其對法律選擇和管轄協(xié)議的影響。澳大利亞法律應(yīng)適用于從澳大利亞境內(nèi)向澳大利亞境外任何地方出口貨物的任何合同，并將具有強(qiáng)制性效力（第 11 節(jié)《海上貨物運(yùn)輸法》）。任何據(jù)稱相反的條款都是無效的。有趣的是，反之則不適用：根據(jù)澳大利亞法案第 11 條，目的地為澳大利亞的貨物合同不強(qiáng)制受澳大利亞法律的約束。同樣，有點(diǎn)違反直覺的是，涉及將貨物從一個澳大利亞港口運(yùn)送到另一個澳大利亞港口的航運(yùn)合同將不強(qiáng)制適用澳大利亞法律。

安全法規(guī) 

澳大利亞海事安全局是澳大利亞海事安全的主要監(jiān)管機(jī)構(gòu)。其職能包括打擊海洋環(huán)境中的污染、提供搜索和救援服務(wù)以及應(yīng)要求為商業(yè)和政府的海運(yùn)業(yè)提供服務(wù)。它有權(quán)發(fā)布海事命令以促進(jìn)其職能，其中包括安全法規(guī)，并且能夠成為行政上訴法庭進(jìn)行司法或案情審查的主題。

在高層次上，澳大利亞的安全法規(guī)反映了 1974 年《國際海上人命安全公約》。這些法規(guī)體現(xiàn)在 2012 年航海法 （Cth） 或 2012 年海事安全（國內(nèi)商船）國家法律法 （Cth） 中。確定這兩項(xiàng)法案中的哪一項(xiàng)適用于特定船舶，取決于《航海法》中“受監(jiān)管的澳大利亞船舶”和“外國船舶”的定義。

澳大利亞航運(yùn)法的新問題 

2023 年重要案例  

2023 年澳大利亞發(fā)生了 5 起重要案件。

Poralu Marine Australia Pty Ltd 訴 MV Dijksgracht [2023] FCAFC 147 一案中，涉及合同是否通過賽程回顧電子郵件訂立，并開啟了回顧電子郵件的解釋，其中回顧規(guī)定條款與承運(yùn)人的標(biāo)準(zhǔn)格式訂艙單和提單（包括附加條款）相同，但適用英國法律和倫敦仲裁。關(guān)于雙方是否打算達(dá)成進(jìn)一步的條款，以及合同是否通過稍后返回完整的預(yù)訂單而訂立的問題。

Delta Corp Ship Management DMCCO v The Ship “Caledonian Sky” [2023] FCA 1058 一案涉及在面臨先前提交的釋放警告的情況下釋放被扣押的船舶。問題是是否應(yīng)延遲放行以保護(hù)知會備忘者的利益，答案是放行船只。

GeelongPort Pty Limited 訴 The Ship “Voyager P” [2023] FCA 918 一案涉及一項(xiàng)申請，要求司法出售船舶懸垂物，并在船舶被遺棄的地方移動被扣押的船舶。

Bank of New Zealand （Security Trustee） v The vessel MY “Island Escape” （No 3） [2023] FCA 541 涉及根據(jù) 1988 年海事法 （Cth） 第 16 條提起的對物訴訟，該訴訟是根據(jù)該法第 4（2）（a）（iii） 和 （d） 條與船舶抵押和利息有關(guān)的索賠， 船舶或相關(guān)人員未出庭。該申請是在單方面聽證會上進(jìn)行簡易判決。出現(xiàn)了法律選擇、是否有合理可能性提出索賠抗辯以及申請確定優(yōu)先次序的問題。

Brontes Security LLC 訴 “Lihir Chief” （formerly “Charlie B”） （No 2） [2023] FCA 515 涉及非當(dāng)事人申請限制當(dāng)事人的律師行事，并撤銷先前的命令，免除當(dāng)事人在逮捕程序過程中不披露在強(qiáng)制下提供的信息或文件的默示承諾，而提出申請的一方?jīng)]有出示命令釋放承諾的文件，并且程序已結(jié)束。

Sealanes （1985） Pty Ltd 訴 Vessel MY “Island Escape” [2023] FCA 414 一案中，涉及對被告船舶提起的一般海事索賠，該索賠是由于在轉(zhuǎn)世租船人下向船舶供應(yīng)貨物或材料用于運(yùn)營或維護(hù)，且沒有出庭。