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新冠疫情作為2020年最大的黑天鵝事件，重創(chuàng)全球經(jīng)濟和社會。作為全球化分工程度高、產(chǎn)業(yè)鏈龐大且復雜、牽涉面廣的汽車產(chǎn)業(yè)，受到疫情嚴重沖擊。

由于全球疫情發(fā)展的不確定性增加，新冠疫情可能在較長一段時間里作為一種新常態(tài)存在，這意味著部分地區(qū)疫情或出現(xiàn)第二波、如果情況嚴重，政府可能重啟封鎖、工業(yè)生產(chǎn)或?qū)⒃庥鲂乱惠喭[，消費信心可能繼續(xù)被抑制…鑒于此，

√ 汽車產(chǎn)業(yè)該如何應(yīng)對挑戰(zhàn)？

√ 全球汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，又將多大程度受到疫情的影響？

√ 疫情初期爆發(fā)的零部件中斷危機，是否將深化“逆全球化”趨勢，從而進一步走向區(qū)域化和本土化？

√ 車企又該如何基于不同的情景做出推演，制定相應(yīng)的應(yīng)對措施？

法國里昂商學院于近期共同組織了GERPISA年度汽車論壇亞洲圓桌專場。本次在線論壇由法國里昂商學院副校長、亞洲校區(qū)校長王華教授主持，參與嘉賓包括：京都大學研究生院副教授Stephane Heim，關(guān)西學院大學國際研究院副教授Holger Bungsche, 華盛頓與李大學經(jīng)濟學系名譽教授Mike Smitka, 法國國家科學研究院高級研究員Tommaso Pardi, 文萊大學亞洲研究院副教授Bruno Jetin。

疫情帶來的短期波動將被時間熨平
市場不要忽視長期的結(jié)構(gòu)性因素

早在疫情爆發(fā)之前，全球汽車行業(yè)便結(jié)束了十年的繁榮，進入了衰退周期。中國作為全球最大汽車市場，更是在2018年中旬起出現(xiàn)了長達20個月的月度同比負增長。

在明確了這一基本前提后，再來看疫情對全球汽車市場的影響。由于疫情發(fā)展曲線、醫(yī)療條件、政府封鎖禁令執(zhí)行程度的差異性，各國汽車產(chǎn)業(yè)受沖擊的廣度和深度也不盡相同。

王華教授表示，中國作為最早爆發(fā)疫情的國家，沖擊從一季度開始顯現(xiàn)，且影響面極廣。

得益于中國政府強有力的防疫舉措成功遏制住了疫情的大范圍擴散，加上后續(xù)財政和貨幣刺激、消費激勵等一系列穩(wěn)經(jīng)濟政策的出臺，中國汽車銷量得以率先止跌企穩(wěn)，自5月起已連續(xù)兩月實現(xiàn)正增長。

而同處于第一波疫情周期的日本、韓國等國，則表現(xiàn)各異。韓國因政府下調(diào)了購車消費稅本土銷量持續(xù)回暖；日本未出現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)、政府也并未采取嚴厲的隔離措施，其汽車市場卻陷入了長達8個月的深度調(diào)整。

文萊大學亞洲研究院的Bruno Jetin教授認為，疫情加劇了短期的市場振幅，加大了車企應(yīng)對衰退周期的難度。但從中長期看，市場更需要關(guān)注疫情引發(fā)的長期趨勢和影響各國汽車銷量表現(xiàn)的底層結(jié)構(gòu)性因素，其中包括經(jīng)濟周期、人口結(jié)構(gòu)、出行偏好等等。

例如，新冠疫情爆發(fā)后引發(fā)了全社會個體化、無接觸出行需求的大幅上漲，而公共交通出行的意愿則明顯降低。

至于更底層的增長邏輯，以中國市場為例，近幾年置換、增購對新車銷售的貢獻顯著提升，二手車占新車銷量比持續(xù)增長，這些跡象均表明中國汽車市場已經(jīng)顯現(xiàn)出成熟市場的特征。

隨著存量替換逐步取代首購需求，中國車市在未來5-10年的波動將趨于平緩，銷量增速也將隨之放緩。

區(qū)域化vs 本土化？
亞洲汽車供應(yīng)鏈的演變

疫情作為本世紀以來最嚴重的大流行病之一，讓全球一度陷入供應(yīng)鏈危機。制造業(yè)苦于零部件短缺而不得不停產(chǎn)；物流企業(yè)因運輸受阻、無法順利銜接供應(yīng)鏈；汽車廠商被迫訴諸于昂貴的空運緊急調(diào)運配件。

汽車產(chǎn)業(yè)曾是全球化最大的受益集團之一，現(xiàn)在卻面臨供應(yīng)鏈全球化的反噬。

隨著斷供危機愈演愈烈，市場普遍出現(xiàn)了同“中國脫鉤”、“制造業(yè)回歸本國”、“生產(chǎn)地靠近最終消費地”等的強烈呼聲。那么，疫情將如何重塑全球供應(yīng)鏈格局，區(qū)域化、本土化的趨勢是否將隨之強化？

不同于北美、歐盟等區(qū)域內(nèi)相互交織的供應(yīng)體系，亞洲汽車供應(yīng)鏈區(qū)域一體化趨勢并不明顯，并且時常受制于區(qū)域內(nèi)國家地緣政治沖突。

例如2016、2017年中韓關(guān)系緊張時，韓系車企在中國市場遭遇重創(chuàng)，至今未恢復至此前銷量水平。

此外，中日、日韓、以及東盟和中日韓間均未有實質(zhì)性的雙邊貿(mào)易協(xié)議落地；中日韓同東盟國家之間的產(chǎn)業(yè)融合，也因產(chǎn)業(yè)承接的梯次性不同而進度緩慢。

除去產(chǎn)業(yè)本身融合度之外，Bruno Jetin教授認為國家能否強有力的控制住疫情的蔓延、重啟本國經(jīng)濟、穩(wěn)定就業(yè)、平抑外部風險，也是決定產(chǎn)業(yè)鏈跨境轉(zhuǎn)移的一大關(guān)鍵因素。

疫情以來，各國均迅速做出反應(yīng)出臺了各類財政刺激方案，但東盟國家無法在貨幣不貶值的前提下繼續(xù)維持巨額的財政赤字水平。相較之下，中國政府在控制住疫情后迅速推出超5000億元的新基建投資計劃，也從側(cè)面反應(yīng)中國更有能力提振外資信心、確保投資環(huán)境的穩(wěn)定性和堅韌性。

前不久，包括美國、歐洲等國家表示愿意幫助本國制造業(yè)企業(yè)搬離中國。日本政府更是撥款22億美元鼓勵高附加值產(chǎn)業(yè)回歸日本，低附加值的勞動密集產(chǎn)業(yè)可轉(zhuǎn)向東南亞。

先不論本土化是否是應(yīng)對全球化供應(yīng)鏈脆弱性的最佳答案，日本作為低出生率、老齡化嚴重的國家，在過去25年間飽受低勞動生產(chǎn)率的困擾。

京都大學研究生院副教授Stephane Heim表示，“日本本土汽車制造業(yè)勞動生產(chǎn)率的增長幾乎停滯狀態(tài)。在一次次危機后，日本汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)將絕大多數(shù)勞動密集型的生產(chǎn)活動轉(zhuǎn)移到中國或東南亞國家，包括線束、模具等的生產(chǎn)和開發(fā)?！?/p>

從上述分析可以得出，至少在亞洲地區(qū)，主機廠的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)不會立即從全球化轉(zhuǎn)向“區(qū)域化”和“本土化”，而更多的是致力于降低供應(yīng)鏈的復雜程度。

例如縮短零部件供應(yīng)層次和環(huán)節(jié)；同時充分權(quán)衡轉(zhuǎn)移的成本和收益，評估不同產(chǎn)業(yè)鏈跨境遷移的融合度和承接度，為供應(yīng)鏈的長期穩(wěn)定提前做出應(yīng)對。

疫情加劇車企向新四化轉(zhuǎn)型的難度
同時也強化了行業(yè)內(nèi)的馬太效益

在疫情爆發(fā)前，全球汽車行業(yè)便開啟了艱難轉(zhuǎn)型，為順應(yīng)電動化、自動駕駛、移動出行的產(chǎn)業(yè)趨勢，在包括產(chǎn)能、人員、供應(yīng)鏈、技術(shù)等多方面做出深度調(diào)整。這些新興產(chǎn)業(yè)趨勢蘊藏了巨大的發(fā)展機會和想象空間，但與此同時也需要大量的資金支持。

此前傳統(tǒng)燃油車企對加大電動車領(lǐng)域的投入搖擺不定的一個很重要因素在于其盈利前景。主機廠原本一方面寄希望于動力電池隨著規(guī)模效應(yīng)大幅降價，從而降低整個電動車的生產(chǎn)成本，另一方面則希望燃油車業(yè)務(wù)能夠繼續(xù)保持較高的銷售利潤，支撐其對電動車巨額的研發(fā)投入。但疫情的爆發(fā)，讓上述愿景變得更加困難。

假設(shè)如主流機構(gòu)預(yù)測，全球需要至少2-3年才能恢復至疫前狀態(tài)，這意味著新冠疫情將在未來較長一段時間里同人們共存。

在這一場景下，只有那些資金實力雄厚或是有能力從資本市場籌得資金的車企才能在“后疫情時期”繼續(xù)保持對新技術(shù)的投入；而一些中小型、融資能力不強的主機廠，很有可能率先削減甚至擱置原先的投資計劃，使其在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中拉開同頭部企業(yè)的差距。

今年5月大眾汽車一連在中國宣布了兩項投資計劃：10億歐元（約合79億元人民幣）入股江淮汽車，同時增持合資公司江淮大眾股份至75%；另一方面斥資52億元入股電池廠商國軒高科成為其第一大股東，完成對電池產(chǎn)業(yè)鏈本土化的布局。

特斯拉則同世界上最大的鈷原料開采商——瑞士的 Glencore 公司簽署采購協(xié)議，為中國和德國的新工廠儲備大量鈷原料（鋰電池生產(chǎn)關(guān)鍵礦物材料）。這些案例均表明疫情的中長期影響在于強化強者愈強的馬太效應(yīng)。

全球疫情沖擊下的汽車行業(yè)，正在面對短期與中長期的雙重考驗。如何在考驗中贏取生機，還需專家學者們進一步探討。